"218"> prendre les socs, coutres, & ferremens des charrues, faute de prestation de ses cens & corvées: mais il étoit defendu de donner en gage aux Juifs ces mêmes ustensiles, comme il est dit dans une ordonnance de 1360. Voyez les ordonn. de la troisieme race, tom. III. pag. 294. & 477.

Une charrue, en matiere de privilége & d'exemption de tailles, signifie la quantité de terres que chaque charrue peut labourer.

Par l'édit du mois de Mars 1667, il fut ordonné que les ecclésiastiques, gentilshommes, chevaliers de Malthe, officiers, privilégiés & bourgeois de Paris, ne pourroient tenir qu'une ferme par leurs mains dans une même paroisse, & sans fraude; savoir les ecclésiastiques, gentilshommes, & chevaliers de Malthe, le labour de quatre charrues; & les officiers, privilégiés, & bourgeois de Paris, deux charrues chacun, sans qu'ils puissent joüir de ce privilége que dans une seule paroisse.

L'article 15. du réglement de 1673, porte qu'un bourgeois de Paris peut tenir une ferme par ses mains, ou la faire exploiter par ses valets & domestiques, pourvû qu'elle soit située dans l'étendue de l'élection de Paris, & qu'elle ne contienne que la quantité de terre qu'une charrue peut labourer.

Les réglemens ne fixent point le nombre d'arpens de terre dont une charrue doit être composée, par rapport à l'exemption de tailles. Cela dépend de l'utage & de la mesure des terres dans chaque généralité. Dans celle de Paris, on fixe ordinairement chaque charrue à 120 arpens, c'est - à - dire à quarante arpens par solle; on ne distingue point si c'est à la grande ou à la petite mesure: cela fait pourtant une différence considérable.

Dans l'Orléannois, une charrue n'est communément que de 28 à 30 arpens par solle, & on la fixe à 90 arpens, c'est - à - dire à 30 arpens par solle, par rapport au privilége.

La déclaration du Roi du 22 Janvier 1752, concernant la noblesse militaire, porte, article 1. que ceux qui seront actuellement au service du Roi, & n'auront point encore rempli les conditions preserites par l'édit de Novembre 1750, pour acquérir l'exemption de taille, n'auront pas le droit qu'ont les nobles ni même les privilégiés, de faire valoir aucune charrue.

L'article 2. dit, que ceux qui auront rempli les conditions portées par l'édit pour acquérir l'exemption de taille, soit qu'ils soient encore au service du Roi, ou qu'ils s'en soient retirés, pourront faire valoir deux charrues seulement. (A)

CHARTE (Page 3:218)

CHARTE, s. f. (Jurisp.) du latin carta, ou charta, qui dans le sens littéral signifie le papier ou parchemin, & dans le sens figuré, se prend pour ce qui est écrit sur le papier ou parchemin; en matiere d'histoire & de jurisprudence, se prend aussi pour lettres, ou ancien titre & enseignement. Le terme de charte est employé dans ce sens dans les coûtumes de Meaux, art. 176. Vitry, art. 119. Nivernois, tit. j. art. 7. en l'ancienne coûtume d'Auxerre, art. 76. Hainaut, ch. ij. lxxxjv. & detn. Normandie, ancienne, ch. vj. x. xv. xviij. liij. lxxxjx. & cjx. Mais on dit communément chartre, qui n'est cependant venu que par corruption de charte. Sous les deux premieres races de nos rois, & au commencement de la troisieme, jusqu'au tems du roi Jean, on appellit chartes ou chartres la plûpart des titres, & principalement les coûtumes, priviléges & concessions, & autres actes innommés. Blanchard, en son recueil chronologique, indique plusieurs chartes depuis Hugues Capet jusqu'en 1232; & la derniere charte dont Dutillet fait mention est du roi Jean, pour le sieur de Baigneux, du 23 Décembre 1354, part. I. p. 87. Depuis ce tems on ne s'est plus servi du terme de charte ou chartre pris dans ce sens, que pour désigner les anciens titres antérieurs à - peu - près à l'époque dont on vient de parler, c'est - à - dire au milieu du xjv. siecle. On se sert encore de ce terme dans les chancelleries, pour désigner certaines lettres qui s'y expédient; mais on dit aussi chartres, & non pas chartes. Voy. Chartre. (A)

Charte - partie, (Page 3:218)

Charte - partie, s.f. (Comm.) c'est un contrat mercantil pour le loüage d'un vaisseau.

Ce mot, dans l'ordonnance de la Marine, a deux synonymes, affrettement, & nolissement; le premier est d'usage dans l'Océan; le second, dans la Méditerranée: mais il sembleroit que la charte - partie est plûtôt le nom de l'acte par lequel on affrette ou l'on nolise, que l'affrettement ou le nolissement même, dont il n'est pas une partie essentielle, puisque tous les jours on affrette un vaisseau, c'est - à - dire que l'on y charge des marchandises à un prix convenu sans charte - partie, ou sans convention préliminaire par écrit entre les chargeurs & les propriétaires du bâtiment.

La charte - partie n'est guere d'usage que dans le cas d'un affrettement entier, ou assez considérable pour occasionner l'armement d'un vaisseau. On s'en sert encore pour s'assûrer un affrettement dans un pays éloigné, lors du retour d'un vaisseau qu'on y expédie. Un négociant de Bordeaux retient, par exemple, cent milliers de fret sur le retour d'un navire qui part pour Léogane, afin d'être sûr du prix du fret qu'il aura à payer, du tems & de la saison du chargement à - peu - près, du vaisseau, du capitaine, enfin des convenances.

Il est réciproquement avantageux aux propriétaires du bâtiment, d'être certains qu'il sera rempli. Dans les cas d'un chargement fortuit, ou d'une petite partie, l'affrettement est la police du chargement même, ou le connoissement. Voyez Connoissement.

Lorsqu'un vaisseau a plusieurs propriétaires ou intéressés, ils conviennent ordinairement de donner pouvoir à l'un d'eux pour prendre soin de l'armement ou des préparatifs du voyage. Cet intéressé, appellé l'armateur, est chargé de tous les comptes & des conventions qui regardent le vaisseau: c'est à lui que s'adressent ceux qui veulent l'affretter ou le loüer. Dans l'absence des propriétaires, le capitaine ou le maître les représente, & son fait est celui des propriétaires. Voyez Maître.

Le contrat qui se passe à l'occasion du loüage d'un bâtiment, s'appelle charte - partie. Les propriétaires s'engagent à tenir un vaisseau d'une grandeur spécifiée, en état de naviger dans un tems limité: on a coûtume d'y insérer le nombre des matelots, la qualité des agrès, apparaux & munitions qui paroissent nécessaires pour conduire sûrement le navire au lieu désigné: on y spécisie toutes les conditions de convenance réciproques pour les frais & les secours, tant au chargement qu'au déchargement des marchandises, l'espace de tems dans lequel l'un & l'autre doivent être faits; & ce terme limité est appellé jours de planche. Si le terme est d'un mois, on dit qu'il est accordé trente jours de planche. Voyez Jours de planche.

Si ce terme expire avant le chargement, il sera dû des dédommagemens par la partie qui a manqué à la convention, & l'on en convient d'avance.

La charte - partie explique si l'affrettement du vaisseau se fait en partie ou en entier; pour la moitié d'un voyage, c'est - à - dire, pour aller ou pour revenir seulement; si c'est pour le voyage entier; si c'est au mois; enfin si le voyage doit être fait à droiture dans un lieu désigné, ou s'il doit passer dans plusieurs; ce qui s'appelle faire escale. Voyez Escale.

Le chargeur s'engage par le même acte à payer [p. 219] le fret ou le loüage à un prix fixé, soit par tonneau, soit pour une somme, soit à tant par moìs. Voyez Fret.

Les commissionnaires du chargeur le représentent dans son absence, & leur fait est le sien: ils sont dénommés, ou bien le porteur de la charte - partie est reconnu pour le commissionnaire.

Cet acte peut être passé sous signature privée ou devant notaire; il a la même force sous l'une & l'autre forme.

Il est clair par ce que l'on vient de dire, que cette convention n'est point une police de chargement, comme l'avance le dictionnaire du commerce, mais une convention préparatoire à la police du chargement, appellée en style de commerce, connoissement.

Toutes les clauses d'une charte - partie doivent être expliquées avec la derniere précision, pour éviter les discussions.

L'ordonnance de la Marine, & les us & coûtumes de la mer, ont pourvû à presque tous les cas; nous en rapporterons quelques - uns pour faire connoître l'esprit de cette loi.

Une charte - partie, quoique sous signature privée, a, comme tous les autres contrats du commerce, la même force que les actes publics les plus autentiques: l'on ne peut donc les altérer sans blesser la foi publique: cette foi publique est l'ame du commerce; ce seroit le détruire dans ses fondemens les plus respectables. Il est d'ailleurs évident que si des circonstances particulieres rendent les clauses de ce contrat onéreuses à l'une des parties, ces clauses dans leur principe ont été réciproques; car si elles ne l'avoient pas été, le contrat n'eût pas été parfait. C'est donc altérer cette égalité de condition entre les contractans, que d'en soulager un par préférence, & dès - lors c'est une extrème injustice: l'effet qui en résulteroit nécessairement, seroit d'arrêter les entreprises du commerce, ou d'introduire dans ses conventions des formalités nouvelles, qui font un art de la bonne - foi. Le commerce est fait pour les simples; il n'est pas sûr s'il faut être subtil pour y réussir.

L'art. 7. tit. j. liv. III. de l'ordonnance, déclare qu'une charte - partie sera résiliée si la guerre, ou autre interdiction de commerce avec le pays auque elle est destinée, survient avant le départ du vaisseau, & que le chargeur sera tenu de payer les frais du chargement & du déchargement de ses marchandises. Ces frais sont peu de chose en comparaison de ceux de l'armement; mais enfin toutes choses sont compensées dans ce malheur commun; il y a impossibilité d'exécuter la convention.

Le même article ordonne que la charte - partie subsistera malgré la déclaration de guerre, si c'est avec un autre pays que celui pour lequel le vaisseau est destiné: c'est qu'il n'y a point d'impossibilité à exécuter la convention, que les opérations du commerce ne doivent jamais être suspendues, & que le bien général assujettit les motifs particuliers.

Il y a cependant une grande différence entre la position de l'armateur & celle du chargeur: celui - ci augmentera le prix de ses marchandises du risque qu'elles auront couru; au lieu que l'armateur ne peut augmenter le prix de son fret avec les risques de son vaisseau; l'assûrance qu'il peut faire de son bâtiment, en peut même absorber le capital.

Si la loi n'a rien statué en faveur de l'armateur, elle lui laisse l'espoir d'un dédommagement, lorsqu'une paix inopinée survient. Les chartes - parties faites pendant la guerre subsisteront lorsque ses risques seront passés.

Ce seroit donc une injustice de les résilier dans ce dernier cas, si on ne l'a pas fait dans le premier. Il peut arriver que la marchandise chargée ne suffise pas pour payer le fret; mais c'est la position où s'est trouvé l'armateur, lorsque son fret n'a pû payer la moitié de ses risques.

La raison d'état égale à celle de la nécessité, mais si souvent mal interpretée, n'a point lieu ici; & si elle pouvoit être appliquée, ce seroit en faveur de la navigation.

Enfin l'on n'a jamais résilié un contrat de constitution, parce que le prêt qui y a donné lieu a été employé à l'achat d'une maison que le feu a consumée dès le lendemain. Si une loi actuelle a des inconvéniens particuliers, il est aussi sage que facile de la changer; mais elle doit conserver son caractere de loi, & maintenir l'égalité entre les contractans.

Une charte - partie ne laisse pas de subsister, quoique le vaisseau soit arrêté dans un port par force majeure, parce que le voyage n'a été entrepris qu'à cause du chargement: la perte est réciproque; & la circonstance étant imprévûe, doit retomber sur tous les deux.

Si l'affrettement est au mois, il ne sera point dû de fret pendant la détention; mais les gages & la nourriture de l'équipage pendant ce tems seront réputés avaries, grosses ou communes. Si le navire est loüé au voyage, il ne sera dû par le chargeur, ni avaries, ni augmentation de fret, parce que l'affrettement pour un voyage entier est une entreprise à forfait de la part de l'armateur, qui comprend tous les risques. Le chargeur même a droit de décharger sa marchandise à ses rais, ou de la vendre, mais en indemnisant l'armateur.

Si l'affrettement d'un navire a été fait pour un voyage entier, & qu'il périsse au retour, il n'est dû aucune partie du fret, parce que le contrat n'est pas rempli: tout est compensé; l'un perd sa marchandise, l'autre son bâtiment.

La loi ordonne encore qu'en cas de pillage d'une partie du chargement par les ennemis ou par des pirates, la charte - partie sera résiliée respectivement à la portion enlevée, parce que le contrat n'est pas rempli quant à cette portion.

Ces deux pertes sont cependant involontaires, & il semble par les lois civiles que l'acte de Dieu, non plus que celui d'un ennemi, ne peuvent être reprochés dans une action particuliere: mais les lois de la mer ont été obligées de punir ces fautes involontaires, pour prévenir celles qui ne le seroient pas, & à cause de la difficulté qu'il y auroit à les distinguer. Ce n'est pas une injustice pour cela, puisque la perte est partagée entre le vaisseau & la marchandise; c'en seroit une au contraire, si un risque qui doit être commun, puisqu'il est forcé, retomboit sur une seule partie.

En cas de rachat, la charte - partie a son plein effet; mais le prix du rachat se supporte par la marchandise & par le vaisseau au prorata, comme avarie commune pour le salut de tous. Voyez Rachat.

C'est dans le même esprit d'égalité que la loi ordonne, que si un vaisseau déjà en route apprend l'interdiction de commerce avec le pays où il va, & qu'il soit obligé de revenir dans le port d'où il est parti, il ne lui sera dû que la moitié du voyage, quand même l'affrettement seroit fait pour le voyage entier.

Si les propriétaires, après s'Être obligés par une charte - partie de faire route en droiture à l'endroit désigné, donnent ordre au maître de faire une relâche, ou si le maître de lui - même en fait une sans nécessité; les propriétaires du vaisseau, outre les dédommagemens du retard qu'ils doivent aux chargeurs, leur seront garants de tous les événemens de la mer. Les accidens du commerce sont si variables, qu'un espace de tems, même très - court, en

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